Ovnis : notre sécurité nationale est-elle en danger?

La réponse est OUI! Il ne faut pas croire que les PANS/OVNIS vont nous attaquer comme les montrent trop naïvement, parfois même bêtement, les films produits par Hollywood! Toutefois, le risque est bien réel. Ce texte vous présente plusieurs « éléments », eux-mêmes appuyés sur des « faits » enquêtés et vérifiés par nos soins, enquêtes…

La réponse est OUI!

Il ne faut pas croire que les PANS/OVNIS vont nous attaquer comme les montrent trop naïvement, parfois même bêtement, les films produits par Hollywood! Toutefois, le risque est bien réel. Ce texte vous présente plusieurs « éléments », eux-mêmes appuyés sur des « faits » enquêtés et vérifiés par nos soins, enquêtes étalées sur trois décennies et qui viendront démontrer l’exactitude de notre assertion de départ.

Il existe une réalité que la population ignore : les ovnis, et cela nous le savons grâce aux investigations menées auprès de témoins directs, pénètrent comme ils le veulent, nos lignes de défense radars, situées dans le Grand Nord, comme celle connue sous l’appellation CADIZ (Canadian Air Defence Identification Zone). Ça, c’est le nom que l’on m’a transmis en 1983 alors qu’au sein de la Centrale de compilation ufologique du Québec (CCUQ), un de nos enquêteurs, Serge Bernier, œuvrait comme contrôleur aérien au Centre de contrôle régional de Dorval (CCR-NAV Canada – maintenant Montréal-Trudeau), rue Saint-François, secteur de Ville Saint-Laurent.

Le CADIZ représente une sorte de « bande avancée de première détection » constituée de radars fonctionnant en mode « primaire », ayant la fonction de détecter toute intrusion dans l’espace aérien canadien. (Voir Wikipédia pour un aperçu plus détaillé du CADIZ : http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Defense_Identification_Zone)

Le CCR existe toujours en 2010, et porte encore cette appellation ou ce sigle. Toutefois, depuis les années 90, des changements majeurs apportés aux différents systèmes de détection radars, qui sont passés du mode « primaire » au mode «secondaire », empêchent toute détection d’aéronefs qui ne possèdent pas de transpondeur.  Évidemment, cette « évolution technologique » a eu pour effet d’alléger considérablement le travail des contrôleurs aériens qui ne voient plus désormais les écrans de contrôle envahis par des centaines de petits points dont ils n’ont pas obligatoirement la responsabilité de faire atterrir sur la 06-24, gauche ou droite, à Montréal-Trudeau.

Ces autres « zincs », soient des Cessna, des Piper Club, des hélicoptères, etc., atterrissent désormais « à vue ».  Les contrôleurs du CCR se chargent, eux, des gros porteurs. Mais, en 1983, la CCUQ avait ce contact précieux au sein du CCR où chaque fois que le code 23/100 relatif à un aéronef non identifié apparaissait sur les écrans, notre enquêteur contrôleur aérien nous en avisait. Mieux! Une fiche technique de signalement ovni devait également être remplie, puis son contenu refilé au 22^e de North Bay, mieux connu dans le milieu sous le nom de code ROCC-EAST.

Il s’agit, en fait, d’une base militaire dont une partie se trouve sous terre, et dont les membres ont la responsabilité de « contrôler » tout ce qui entre et sort du territoire canadien. Surtout ce qui entre…

Membre du NORAD (North American Aerospace Defense Command), la chaîne de commandement prévoit qu’un ovni détecté et signalé soit refilé à Cheyenne, Colorado, États-Unis (autre base souterraine), située sous une montagne où on peut d’ailleurs apercevoir l’entrée principale dans la fameuse télésérie américaine La porte des étoiles – Stargate.

Ces fameuses « fiches techniques de signalement d’ovnis » du CCR, eh bien laissez-moi vous dire qu’il en existe une quantité incroyable, et pour preuve, j’ai toutes celles produites entre les années 1975 et 2006, enfin presque toutes!

Eh oui! Comme j’ai pu rencontrer le grand patron du CCR à une certaine époque, soit celle où je produisais et animais les émissions Alter Ego spiritus (aes), mon caméraman et moi avions alors eu droit à une visite guidée en règle des installations complètes du CCR. (C’était une première à l’époque, alors que cela ne pourrait plus se faire de nos jours, surtout depuis les attaques du 11 septembre 2001, justement à cause des risques évidents liés aux terroristes qui seraient bien heureux de pouvoir visionner de telles installations, histoire d’en découvrir les failles, puis de les exploiter à mauvais escient).

Donc, en 1990, nous avions rencontré le gestionnaire Roger F. Buisson (maintenant retraité), qui avait bien cerné notre mandat au Réseau OVNI-ALERTE INC., et surtout l’importance pour nous de « préserver l’information » qui, de toute évidence, dormait dans un classeur du CCR. La fameuse assertion du « tiroir 13 » – versus « poubelle » – s’applique parfaitement bien ici!

Comme nous l’avait précisé M. Buisson, un homme affable et très disponible, le mandat du CCR n’était pas et n’a jamais été d’étudier les ovnis; son rôle se résumait à « faire atterrir les avions sous sa responsabilité d’abord, et pour les ovnis, informer ROCC-EAST de leur présence illicite et susceptible de représenter une menace pour la souveraineté du pays, donc pour NOTRE SÉCURITÉ NATIONALE ». Point à la ligne!

Tout en discutant avec M. Buisson, nous en sommes venus également à comprendre, mon caméraman et moi, qu’il n’était guère de la responsabilité des Forces canadiennes d’étudier les ovnis. Ce n’est qu’à force de questions que j’ai fini par briser ma propre croyance, qui s’appuyait sans doute sur des rumeurs entendues à répétition à la télévision et à la radio, ou lues dans les articles de journaux, les livres, etc., voulant que les gens de l’armée connaissaient tous des ovnis! Cette croyance puise sa source dans l’affaire du supposé écrasement d’une soucoupe volante, le 3 juillet 1947, à Roswell, Nouveau-Mexique, sujet dont trop d’auteurs en mal de publicité ont lourdement abusé, jusqu’à déformer les faits pour « arranger » le scénario de façon qu’il colle à ce que ces mêmes auteurs souhaitaient qu’il se soit réellement passé à Roswell.

SOURCE DES DONNÉES INSCRITES DANS LES FICHES
IMAGE ICICHECK LIST FOR UFO SIGHT

Ces Check list UFO sighting (je transcris mot à mot l’en-tête tel qu’il apparaît dans les documents que j’ai sous la main), bilingues, sont constitués de questions somme toute de base : nom du témoin, ses coordonnées, conditions météorologiques, lieu où l’ovni a été vu, sa forme, sa ou ses couleurs, son altitude (question réservée pour les pilotes, de toute évidence), ses mouvements observés (par le témoin) et autres informations pertinentes.

La toute première ligne du rapport est constituée de la date à laquelle l’observation de l’ovni a eu lieu, ainsi que l’heure (en expression de pilotes, soit ZOULOU, code universel pour Greenwich Mean Time ou GMT). Toutefois, dans toutes les fiches, le terme « ZOULOU » est plutôt écrit comme suit dans le document qui nous intéresse :  ZULU. Pour un non-initié quil voit ce genre de document pour la toute première fois, il cherche longtemps ce que ce ZULU peut bien vouloir dire, surtout lorsqu’à côté, on ne voit que ces chiffres : 0000.  Bien sûr, s’il y avait eu un h entre les zéros, du genre 00 h 00, n’importe qui aurait pu deviner que ZULU pouvait faire référence à une forme d’écriture codée de l’heure. Mais notre ami collègue contrôleur aérien, et enquêteur de la CCUQ, a eu tôt fait de bien nous expliquer la teneur de cette fiche technique…

GROS PLAN FICHE :  CHECK LIST FOR UFO SIGHT

Puis, dans la partie inférieure de cette fiche, quelque chose de très intéressant a attiré mon attention lorsqu’on m’a remis les photocopies de ces précieuses informations, la toute première fois en 1983 :  on peut y lire « reçu par » suivi d’initiales et ensuite « Passé à ROCC-E/Passed to ROCC-E by » : « initiales » À/to : « initiales encore » et HR/Time : « en zulu ».

Pour finir, la toute dernière ligne indique ceci : « Demander le -Senior Director- A (CSN) » et on ne fait pas ici référence à l’une des plus importantes centrales syndicales du Québec (!), + un numéro de téléphone commençant par 664 (nous avons volontairement effacé le reste afin de ne pas nuire à certaines personnes ou groupes impliqués).

Cette CSN, eh bien jusqu’ici, je n’ai pu réussir à identifier cette source. Je suppose que le C doit vouloir dire center, mais je l’écris sous toute réserve. Peut-être pourrait-il s’agir d’un fonctionnaire rattaché au CCR, le numéro de téléphone correspondant effectivement à la zone où se trouve le bâtiment du Centre de contrôle régional, qui sait?

Chose certaine, nous avons appris de la bouche même de notre ancien enquêteur de la CCUQ, en 1983, que toutes les notifications du CCR étaient refilées à ROCC-EAST, et qu’ensuite, ROCC-EAST les refilait au NORAD (Headquarter) à Cheyenne, Colorado. Nous le savons parce que notre enquêteur avait obtenu cette information de la bouche même d’un militaire en service à ROCC-EAST, qui avait alors répondu aux questions de notre collègue ovniologue contrôleur aérien, à la suite d’une simulation (faux cas) de signalement d’un code 23/100 – UFO – au-dessus de Dorval, à l’époque! 
Parfois, pour savoir, il faut ce qu’il faut… dit-on…

D’OÙ PROVIENNENT LES INFORMATIONS CONTENUES DANS CES FICHES?

Elles sont multiples. Parfois, un contrôleur en devoir pouvait recevoir un simple appel téléphonique d’un citoyen qui contactait la tour de contrôle pour obtenir plus d’informations en rapport avec une observation d’un ovni qu’il venait tout juste d’effectuer. Alors, le contrôleur devait (il n’avait pas le choix, cela faisait partie de sa définition de tâches, selon ce que nous a appris M. Buisson) remplir un Check list for UFO sighting et signaler cette notification à ROCC-EAST.

Mais qu’arrivait-il lorsqu’un pilote d’avion de ligne commercial ou d’un petit avion privé contactait la tour pour demander l’identification d’un… « TRAFFIC » droit devant lui, sur SA trajectoire?

Vous conviendrez avec moi que nous avons de facto le réflexe de penser que la source la plus fiable et crédible à la base d’un signalement d’un PAN/OVNI demeure les pilotes d’avions, habitués qu’ils sont de voler et capables de maîtriser une grande quantité de connaissances en rapport avec le ciel (météorologie, positionnement par repères visuels, GPS, radars de bord – météo – lecture de cartes, plans de vol, capacité à identifier d’autres avions par leur simple profil aérodynamique, grande capacité d’orientation spatiale, même pour certains avec l’aide d’étoiles (!), etc.). Mon expérience d’enquêteur auprès de plusieurs pilotes, civils et militaires, m’a appris entre autres que personne n’est à l’abri de la naïveté, et par-dessus tout, personne (même des pilotes) n’est immunisé de manière absolue contre les risques de « voir des trucs qui seront eux-mêmes influencés par leurs… croyances ».

Donc, le contrôleur devait d’abord, de toute urgence, traiter cette donnée pour évaluer les « risques potentiels de collision aérienne ». Une fois ce danger écarté, le contrôleur devait demander aux pilotes s’ils « désiraient produire un… rapport ». Et dans le milieu, cette expression prononcée sur un ton grave, voire presque solennel, provoquait toujours des réticences bien senties dans les haut-parleurs du CCR. Certains, parmi eux, refusaient carrément d’aller plus loin, alors que d’autres ne se gênaient pas du tout pour parler encore plus fort, et répondre par l’affirmative; ce fut le cas de Claude Perreault.

Nous possédons un exemple remarquable qui remonte à novembre 1989, et que nous allons vous présenter, preuves écrites du rapport de signalement à l’appui, impliquant deux aéronefs, soit un Cessna 310 bimoteur appartenant à un pilote privé, Claude Perreault (malheureusement décédé lors d’un terrible écrasement – voir encart – ainsi qu’un enregistrement téléphonique que nous avons eu avec lui où il nous raconte tout l’événement). De plus, lors de cette nuit plutôt terrifiante pour des professionnels de l’aviation, quelque part dans le Nord québécois, un pilote et son copilote aux commandes d’un DASH-8 d’Air Alliance (propriété d’Air Canada), ont aussi eu à signaler ce qui semble bien être le même ovni vu plus tôt par le pilote du Cessna 310. Les pilotes ont dû faire preuve de beaucoup de sang-froid, d’habilité et de bons réflexes, car devant l’imminence d’une collision entre l’ovni et leur avion, chacun d’eux a dû effectuer plusieurs manœuvres pour éviter une collision. Ces deux événements se sont produits au Québec le 30 novembre 1989 vers 02 h 35 ZULU, tel que cela est inscrit dans le rapport rédigé par un contrôleur aérien (R. L.), du CCR; soit – 4 heures (T. U.) pour la conversion, à 22 h 35 HNE – Heure de Montréal, le mercredi 29 novembre 1989. Cette date ne vous rappelle pas quelque chose?

Belgique! Il s’agit précisément de la date du début de la très importante vague de manifestations d’ovnis au-dessus du territoire de la Belgique.

Le Québec, à cette époque, subissait quant à lui, une vague de manifestations, mais à une échelle beaucoup moins importante si on en juge par la quantité de notifications rapportées, jadis, au Réseau OVNI-ALERTE. Toutefois, comme nous ne saurons jamais si tous ceux et celles qui ont vu un ovni ont eu le réflexe d’en aviser le Réseau OVNI-ALERTE, eh bien nous ne saurons donc JAMAIS si la vague d’ovnis de novembre 1989 aura été plus importante ou moins importante qu’en Belgique. Et souvenons-nous également que c’est le 20 novembre 1989, soit neuf jours avant les faits dont nous allons maintenant traiter, que s’est produit le dernier cas connu et bien documenté d’une RRII (soit une Rencontre Rapprochée du Deuxième Type, classification du professeur Joseph Allen Hynek) de Sainte-Marie-de-Monnoir (désormais Sainte-Angèle-de-Monnoir), le TRANS-EN-PROVENCE québécois!

CESSNA, DASH-8 CONTRE UN OVNI?

Je possède trois fiches de format 8 ½ x 14 po (légal) photocopiées à partir d’un grand livre noir, de même format, qui repose ou reposait, en 1990, tout près des écrans de contrôle et des contrôleurs eux-mêmes.

Ce « livre noir », une sorte de « boîte noire », sert à transcrire les messages audios jugés importants et susceptibles de servir en cas d’incidents aériens. Cette traçabilité manuscrite assure, en quelque sorte, que les faits pourront être reconstitués en cas d’incidents graves.
Le 21 novembre 1990, lorsque j’ai rencontré Roger F. Buisson, gestionnaire du CCR, il a accepté de me remettre ces trois pages parce que leur contenu semblait parfaitement bien me concerner. Les dates couvertes sont les 23, 26 et 30 novembre 1989.

Bien sûr, lire et comprendre le contenu de ces documents n’est pas une sinécure, car les contrôleurs en devoir n’ont pas le temps d’écrire des phrases avec sujets, verbes et compléments! Tout est abrégé, codé. Non pas pour préserver un quelconque secret, mais plutôt par souci d’économie d’espace et surtout de temps, car le temps, c’est justement ce que doivent gérer les aiguilleurs du ciel! Orchestrer un grand ballet aérien, avec tous ces avions qui arrivent à l’heure de pointe, et qui doivent, à la queue leu leu, atterrir sans se toucher; c’est un spectacle à la fois étonnant, magique et à vous donner le vertige. S’il fallait qu’une seule petite chose cloche, déraille, eh bien BANG!  La catastrophe!  Et aucun contrôleur aérien ne veut voir une telle chose inscrite dans son CV.

Donc, pour revenir à ces fiches de format légal, j’attire votre attention sur la première, celle du 23 novembre. Examinons la première ligne, celle où il est écrit : « TRAFFIC sur J570 ».
« TRAFFIC », dans le milieu des gens du CCR, me dit M. Buisson, peut signifier bien des choses : aéronef sans transpondeur, aéronef avec transpondeur mais qui déroge de son plan de vol (pour toutes sortes de motifs), avion militaire dans une zone aérienne civile, etc.

Dans le cas qui nous intéresse ici, l’information présente pour le 23 novembre semble être en lien avec ce que nous allons découvrir pour la date du 26 novembre, et ensuite pour le 30 novembre. Cette ligne « /650z – RT – TRAFFIC sur J570 _ 370 to 410 only » représente donc une information de nature « militaire », dans le cadre d’une opération nommée « MAPLE FLAG » (http://en.wikipedia.org/wiki/Maple_Flag) (aux États-Unis, on parle alors de RED FLAG) qui, généralement, commence à partir de la base de Cold Lake en Alberta. Celle-ci est la base aérienne où, depuis 1978, nos pilotes canadiens s’entraînent avec plusieurs autres pilotes en provenance de pays membres du pacte de l’OTAN. 

Lorsque l’aviation canadienne prévoit utiliser l’espace aérien du Québec, elle a l’obligation d’aviser toutes les tours de contrôle des provinces où les chasseurs pourraient passer, pour éviter des conflits dans le traitement des informations que doivent gérer les aiguilleurs du ciel.

Bien qu’assez vagues, les informations touchant l’exercice biannuel MAPLE FLAG sont colligées dans le grand livre noir du CCR : je réfère ici à la date du 30 novembre où la première ligne indique bien « Mission : MAPLE 30/8, Est*Sud__/VC ». Qu’est-ce que cela signifie? Tout simplement que des CF-18 et d’autres avions de chasse occuperont les secteurs est et sud du Québec le 30 novembre – petite erreur d’écriture ici, commise par le contrôleur qui a écrit le chiffre 8 pour le mois d’août, alors qu’il aurait fallu plutôt lire le chiffre 11 pour le mois de novembre (!), selon ce que m’a dit M. Buisson (une petite erreur qui arrive de temps à autre, sans grande conséquence heureusement, mais qui démontre que trop souvent, les contrôleurs vont vite en besogne et qu’ils ne prennent pas toujours le temps de bien contre-vérifier ce qu’ils rédigent dans ce fameux livre noir). Mais en boutade, M. Buisson rajoutera qu’il pourra toujours gronder son employé, car il a inscrit ses initiales, V. C., donc il sait de qui il s’agit dans sa boîte!

Je désirais insister sur cette information avant de vous plonger au cœur de notre sujet d’intérêt car, tout en discutant avec notre professionnel du CCR, nous avons appris qu’il arrive que de jeunes casse-cous, aux commandes d’appareils valant des dizaines de millions de dollars, s’amusent parfois, tous feux de position éteints, à foncer tout droit vers un avion civil, pour ensuite « allumer les feux d’atterrissage – landing lights » à la toute dernière fraction de seconde, avant de détaler comme des lapins!

Évidemment, personne ne vous confirmera cette information, ni ne s’en vantera car cela n’est pas du tout le genre de truc que les hauts gradés apprécient devoir justifier devant la presse! Surtout, personne ne vous dira que de tels gestes sont posés entre pilotes militaires et pilotes d’avions civils remplis de touristes étant donné l’énorme risque de collision lorsqu’on provoque un stress aussi énorme qu’inattendu à des milliers de pieds dans les airs! Mais M. Buisson semblait vouloir me dire que certains cas d’ovnis rapportés au CCR pouvaient peut-être s’expliquer par ces manoeuvres pas trop catholiques. J’en ai alors pris bonne note… car après tout, cette histoire pouvait fournir des explications logiques à d’autres situations parfois tirées par les cheveux.

Donc, ce « TRAFFIC » du 23 novembre, sur J570 (sans doute une fréquence radio (?), entre 370 (soit 3 700 pieds d’altitude) jusqu’à 410 ONLY (soit 4 100 pieds d’altitude), représente soit un ovni tel que ceux qui nous intéressent dans notre étude, soit une « tête brûlée » aux commandes d’un CF-18 qui a sans doute agacé un autre pilote. Ce dernier a alors contacté le CCR à 6 h 50 ZULU pour que cet incident soit mentionné par écrit dans le livre noir. Le vrai problème avec ce type d’information est que nous ne pourrons jamais savoir la vérité sur ce qui s’est vraiment produit ce 23 novembre 1989 à 6 h 50 T.U.

Mais là où l’information devient vraiment intéressante, c’est quand on s’attarde à la date du 26 novembre. Le contrôleur en poste cette nuit-là a sans doute été moins occupé par l’activité au-dessus de Montréal-Trudeau, puisqu’il a pris le temps de rédiger un texte très explicite :
« À 4 h 15 ZULU, le 30 novembre, le contrôleur D. B. reçoit un appel de G. L. (tour de contrôle de La Grande, à la Baie-James), qui rapporte avoir observé un objet à environ 20-25 miles au sud-sud-est de sa position. Le contrôleur en fonction voit des lumières vertes, rouges et bleues tourner sur elles-mêmes et qui semblent être stationnaires » (nous conservons le pluriel car cela peut très bien suggérer que ce contrôleur ait vu plus d’un objet). 

Ensuite, nous lisons : TR Rec avisé./ Rocc-East avisé à 2H45 Z le 30 nov 1989 et B. L. (initiales du militaire en poste ce soir-là à ROCC-EAST) a reçu l’info de la part de D. B. du CCR (Centre de contrôle régional de Dorval).

Voilà le premier signe!

Puis le 30 novembre, là ça brasse!

En plus de savoir qu’une mission d’entraînement MAPLE FLAG était en cours dans les secteurs est et sud de la province de Québec à cette date, voilà que deux pilotes dans deux avions distincts, séparés de plusieurs centaines de km, au beau milieu de la province (donc ni dans l’Est, ni au Sud), vont vivre des moments très angoissants.

Le premier contrôleur aérien en service cette nuit-là au CCR, un certain R. L., sera le premier à capter l’appel radio d’un pilote aux commandes d’un DASH-8, de la compagnie Air Alliance, propriété d’Air Canada.

(Présenter la page ici)

Toutes ces abréviations signifient ceci : un ovni a été rapporté par AAQ (Air Alliance Québec), vol n^o 945, DH8 (type d’avion), alors qu’il évoluait à 60 milles nautiques (60 n.m.) au nord-ouest de la Ville de La Tuque (LQ). Ce vol provenait de Val d’Or (VO) et se dirigeait vers l’aéroport de Québec (QB).

Le Dash-8 volait en palier à une altitude de 23 000 pieds (Flight Level 230 = FL230) lorsque l’équipage a remarqué l’ovni muni de feux de position blancs, rouges, verts et qui clignotaient. Le rapport ne précise toutefois pas si tous les feux clignotaient ou si seulement un de ces feux de position clignotait

Puis, un détail saute aux yeux et il est important : « L’ovni monte et descend très vite! Observé plusieurs minutes devant nous (le Dash-8). »

Le rapport se poursuit…

Même observation par :
F-TQK (lettres d’identification de l’appareil piloté par Claude Perreault, soit un Cessna 310 bimoteur).

Donc, F-TQK, C310, D/YGW (poste de La Baleine, à la Baie-James, nord-ouest du Québec, donc pas de rapport avec la position où a lieu la mission MAPLE FLAG), puis nous lisons HDG 190 – YGL, ce qui signifie heading ou direction de vol du « zinc » de Perreault, soit 190 degrés, l’équivalent d’un peu plus à droite du plein sud après son décollage de La Baleine.

Arr. GL 0252 Z 6000 Pi. = Arrivée à Great Whale (La Baleine) à 2 h 52 zoulou ou 22 h 52 HNE (il faut retrancher 4 heures à l’heure de Greenwich en novembre pour obtenir l’heure vraie pour le Québec). Donc, l’événement s’est produit non pas le 30 novembre 1989, mais bien le 29 novembre 1989 à 22 h 52 HNE.

Le pilote Perreault raconte :  « Peu après avoir décollé, j’ai observé (avec mon passager – nous l’apprendrons à l’écoute de son témoignage enregistré lors de ma conversation avec le pilote via le téléphone) une lumière de type strobe et de couleur blanche se situant à environ 2 milles nautiques devant moi et alors, j’ai effectué des virages à gauche, puis à droite, pour ÉVITER L’OBJET qui montait et descendait rapidement en imitant tous mes mouvements (entendu dans la bande audio), et lors d’une descente rapide de l’ovni à environ 2 500 pieds en dessous de mon avion, là j’ai vu une lumière rouge sur cet appareil. »

Puis, nous avons volontairement retiré les informations nominatives relatives à l’adresse du pilote, ainsi que le numéro de sa licence de pilote, et les numéros de téléphone à son travail et à sa résidence.

L’information complète de ces événements pour le moins extraordinaires a été transmise à ROCC-EAST et le militaire R. P. a noté le tout.

NOTRE SÉCURITÉ NATIONALE EST-ELLE MENACÉE?

Je crois qu’à la lumière de cet exemple assez évident, il faut être aveugle et vraiment très mal informé pour ne pas se rendre compte que le risque de collisions entre ovnis et avions est une É-V-I-D-E-N-C-E!

Que font nos militaires à ROCC-EAST lorsqu’ils sont avisés de tels événements?

Ils peuvent ordonner que des CF-18 décollent de la base aérienne de Bagotville pour aller intercepter, puis identifier ce… « zinc » afin de vérifier si, de par son comportement aérien, il représente une menace potentielle pour la souveraineté de notre pays. Mais, comme les ovnis sont capables de performances aérodynamiques remarquables, dépassant de loin, de très loin ce qu’un F-18 pourrait encaisser en « G », par exemple, il y a tout lieu de croire que notre technologie actuelle ne fait pas du tout le poids contre ce qui semble bien être une « forme de vie intelligente qui manipule et contrôle une technologie allant bien au-delà de notre capacité à seulement la comprendre ».

Il n’existe pas, au Canada, (nous avons vérifié avec mes collègues policiers et pompiers) de littérature claire et précise sur le comportement à adopter en présence d’une forme humanoïde intelligente qui tenterait d’établir un contact.

Il n’existe pas non plus de plan d’urgence tactique d’intervention terrain en cas d’accident entre un ovni et un avion. Il n’existe même pas de littérature toute simple nous indiquant la marche à suivre si un ovni venait qu’à se poser sur une autoroute, par exemple, la bloquant pendant des heures et ne réagissant à aucun stimuli.

Bref, il n’existe pas de littérature tout court; c’est grave et très préoccupant!

J’ai commandé l’ouvrage rédigé par le docteur William M. Kramer et Charles W. Bahme, tous deux d’anciens pompiers, qui ont écrit l’ouvrage intitulé Fire Officer’s guide to disaster control, second edition, Fire Engineering A Pennwell Publishing Company, 2006. Je me suis tapé sa lecture complète… Déception!

Déception car je croyais, à tort, que le chapitre qu’ils ont écrit à propos des ovnis (pages 439 à 473) allait fournir, enfin, des moyens clairs d’intervenir face à une possible menace dans une situation d’écrasement d’ovni, par exemple. Eh bien non! Ils me sont apparus tellement agacés par le sujet ovni, bref à mal le connaître, qu’ils ne proposent pas de solution.

Le chapitre s’intitule pourtant « Enemy attack and UFO potential? ». Pas de solutions à court, moyen ni long termes.
Alors?

Le sergent de police André Belletête, le lieutenant-pompier Martin Beaufort et moi travaillons depuis maintenant quatre années (depuis 2007) à la rédaction d’une littérature qui fera office de précédent en matière d’intervention, de prévention et de sécurité nationale face à la possible menace que représentent les ovnis.

Bientôt, nous présenterons, mes collègues et moi, un rapport ainsi qu’un projet que nous jugeons aussi vital qu’urgent, à notre premier ministre. Il s’agit d’un projet AIRPAN (Agence Internationale de Recherche sur les Phénomènes Aériens Non identifiés).

Souhaitons qu’à Ottawa, cette fois, on saura prêter oreille à l’urgence de doter le Canada d’une structure professionnelle éprouvée, spécialisée et capable de répondre très rapidement et de manière efficace à toute situation susceptible de mettre en péril la santé publique et, à plus forte raison, la sécurité nationale de notre beau et grand territoire qu’est le Canada.

Il y a URGENCE de poser des gestes concrets, le temps des belles paroles est révolu!