Ovnis : notre sécurité nationale est-elle en danger? - #adg

La réponse est OUI!

Il ne faut pas croire que les PANS/OVNIS vont nous attaquer comme les montrent trop naĂŻvement, parfois mĂŞme bĂŞtement, les films produits par Hollywood! Toutefois, le risque est bien rĂ©el. Ce texte vous prĂ©sente plusieurs « Ă©lĂ©ments », eux-mĂŞmes appuyĂ©s sur des « faits Â» enquĂŞtĂ©s et vĂ©rifiĂ©s par nos soins, enquĂŞtes Ă©talĂ©es sur trois dĂ©cennies et qui viendront dĂ©montrer l’exactitude de notre assertion de dĂ©part.

Il existe une réalité que la population ignore : les ovnis, et cela nous le savons grâce aux investigations menées auprès de témoins directs, pénètrent comme ils le veulent, nos lignes de défense radars, situées dans le Grand Nord, comme celle connue sous l’appellation CADIZ (Canadian Air Defence Identification Zone). Ça, c’est le nom que l’on m’a transmis en 1983 alors qu’au sein de la Centrale de compilation ufologique du Québec (CCUQ), un de nos enquêteurs, Serge Bernier, œuvrait comme contrôleur aérien au Centre de contrôle régional de Dorval (CCR-NAV Canada – maintenant Montréal-Trudeau), rue Saint-François, secteur de Ville Saint-Laurent.

Le CADIZ reprĂ©sente une sorte de « bande avancĂ©e de première dĂ©tection Â» constituĂ©e de radars fonctionnant en mode « primaire », ayant la fonction de dĂ©tecter toute intrusion dans l’espace aĂ©rien canadien. (Voir WikipĂ©dia pour un aperçu plus dĂ©taillĂ© du CADIZ : http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Defense_Identification_Zone)

Le CCR existe toujours en 2010, et porte encore cette appellation ou ce sigle. Toutefois, depuis les annĂ©es 90, des changements majeurs apportĂ©s aux diffĂ©rents systèmes de dĂ©tection radars, qui sont passĂ©s du mode « primaire » au mode «secondaire », empĂŞchent toute dĂ©tection d’aĂ©ronefs qui ne possèdent pas de transpondeur.  Évidemment, cette « Ă©volution technologique Â» a eu pour effet d’allĂ©ger considĂ©rablement le travail des contrĂ´leurs aĂ©riens qui ne voient plus dĂ©sormais les Ă©crans de contrĂ´le envahis par des centaines de petits points dont ils n’ont pas obligatoirement la responsabilitĂ© de faire atterrir sur la 06-24, gauche ou droite, Ă  MontrĂ©al-Trudeau.

Ces autres « zincs Â», soient des Cessna, des Piper Club, des hĂ©licoptères, etc., atterrissent dĂ©sormais « Ă  vue Â».  Les contrĂ´leurs du CCR se chargent, eux, des gros porteurs. Mais, en 1983, la CCUQ avait ce contact prĂ©cieux au sein du CCR oĂą chaque fois que le code 23/100 relatif Ă  un aĂ©ronef non identifiĂ© apparaissait sur les Ă©crans, notre enquĂŞteur contrĂ´leur aĂ©rien nous en avisait. Mieux! Une fiche technique de signalement ovni devait Ă©galement ĂŞtre remplie, puis son contenu refilĂ© au 22e de North Bay, mieux connu dans le milieu sous le nom de code ROCC-EAST.

Il s’agit, en fait, d’une base militaire dont une partie se trouve sous terre, et dont les membres ont la responsabilitĂ© de « contrĂ´ler Â» tout ce qui entre et sort du territoire canadien. Surtout ce qui entre…

Membre du NORAD (North American Aerospace Defense Command), la chaĂ®ne de commandement prĂ©voit qu’un ovni dĂ©tectĂ© et signalĂ© soit refilĂ© Ă  Cheyenne, Colorado, États-Unis (autre base souterraine), situĂ©e sous une montagne oĂą on peut d’ailleurs apercevoir l’entrĂ©e principale dans la fameuse tĂ©lĂ©sĂ©rie amĂ©ricaine La porte des Ă©toiles â€“ Stargate.

Ces fameuses « fiches techniques de signalement d'ovnis Â» du CCR, eh bien laissez-moi vous dire qu’il en existe une quantitĂ© incroyable, et pour preuve, j'ai toutes celles produites entre les annĂ©es 1975 et 2006, enfin presque toutes!

Eh oui! Comme j’ai pu rencontrer le grand patron du CCR à une certaine époque, soit celle où je produisais et animais les émissions Alter Ego spiritus (aes), mon caméraman et moi avions alors eu droit à une visite guidée en règle des installations complètes du CCR. (C'était une première à l’époque, alors que cela ne pourrait plus se faire de nos jours, surtout depuis les attaques du 11 septembre 2001, justement à cause des risques évidents liés aux terroristes qui seraient bien heureux de pouvoir visionner de telles installations, histoire d’en découvrir les failles, puis de les exploiter à mauvais escient).

Donc, en 1990, nous avions rencontrĂ© le gestionnaire Roger F. Buisson (maintenant retraitĂ©), qui avait bien cernĂ© notre mandat au RĂ©seau OVNI-ALERTE INC., et surtout l’importance pour nous de « prĂ©server l'information Â» qui, de toute Ă©vidence, dormait dans un classeur du CCR. La fameuse assertion du « tiroir 13 Â» â€“ versus « poubelle » â€“ s’applique parfaitement bien ici!

Comme nous l’avait prĂ©cisĂ© M. Buisson, un homme affable et très disponible, le mandat du CCR n’était pas et n’a jamais Ă©tĂ© d’étudier les ovnis; son rĂ´le se rĂ©sumait Ă  « faire atterrir les avions sous sa responsabilitĂ© d'abord, et pour les ovnis, informer ROCC-EAST de leur prĂ©sence illicite et susceptible de reprĂ©senter une menace pour la souverainetĂ© du pays, donc pour NOTRE SÉCURITÉ NATIONALE Â». Point Ă  la ligne!

Tout en discutant avec M. Buisson, nous en sommes venus Ă©galement Ă  comprendre, mon camĂ©raman et moi, qu’il n’était guère de la responsabilitĂ© des Forces canadiennes d’étudier les ovnis. Ce n’est qu’à force de questions que j’ai fini par briser ma propre croyance, qui s’appuyait sans doute sur des rumeurs entendues Ă  rĂ©pĂ©tition Ă  la tĂ©lĂ©vision et Ă  la radio, ou lues dans les articles de journaux, les livres, etc., voulant que les gens de l’armĂ©e connaissaient tous des ovnis! Cette croyance puise sa source dans l’affaire du supposĂ© Ă©crasement d’une soucoupe volante, le 3 juillet 1947, Ă  Roswell, Nouveau-Mexique, sujet dont trop d'auteurs en mal de publicitĂ© ont lourdement abusĂ©, jusqu'Ă  dĂ©former les faits pour « arranger Â» le scĂ©nario de façon qu’il colle Ă  ce que ces mĂŞmes auteurs souhaitaient qu’il se soit rĂ©ellement passĂ© Ă  Roswell.

SOURCE DES DONNÉES INSCRITES DANS LES FICHES
IMAGE ICICHECK LIST FOR UFO SIGHT

Ces Check list UFO sighting (je transcris mot Ă  mot l’en-tĂŞte tel qu’il apparaĂ®t dans les documents que j’ai sous la main), bilingues, sont constituĂ©s de questions somme toute de base : nom du tĂ©moin, ses coordonnĂ©es, conditions mĂ©tĂ©orologiques, lieu oĂą l’ovni a Ă©tĂ© vu, sa forme, sa ou ses couleurs, son altitude (question rĂ©servĂ©e pour les pilotes, de toute Ă©vidence), ses mouvements observĂ©s (par le tĂ©moin) et autres informations pertinentes.

La toute première ligne du rapport est constituĂ©e de la date Ă  laquelle l’observation de l’ovni a eu lieu, ainsi que l’heure (en expression de pilotes, soit ZOULOU, code universel pour Greenwich Mean Time ou GMT). Toutefois, dans toutes les fiches, le terme « ZOULOU » est plutĂ´t Ă©crit comme suit dans le document qui nous intĂ©resse :  ZULU. Pour un non-initiĂ© quil voit ce genre de document pour la toute première fois, il cherche longtemps ce que ce ZULU peut bien vouloir dire, surtout lorsqu’à cĂ´tĂ©, on ne voit que ces chiffres : 0000.  Bien sĂ»r, s’il y avait eu un h entre les zĂ©ros, du genre 00 h 00, n’importe qui aurait pu deviner que ZULU pouvait faire rĂ©fĂ©rence Ă  une forme d’écriture codĂ©e de l’heure. Mais notre ami collègue contrĂ´leur aĂ©rien, et enquĂŞteur de la CCUQ, a eu tĂ´t fait de bien nous expliquer la teneur de cette fiche technique…

GROS PLAN FICHE :  CHECK LIST FOR UFO SIGHT

Puis, dans la partie infĂ©rieure de cette fiche, quelque chose de très intĂ©ressant a attirĂ© mon attention lorsqu’on m’a remis les photocopies de ces prĂ©cieuses informations, la toute première fois en 1983 :  on peut y lire « reçu par Â» suivi d’initiales et ensuite « PassĂ© Ă  ROCC-E/Passed to ROCC-E by » : « initiales Â» Ă€/to : « initiales encore Â» et HR/Time : « en zulu Â».

Pour finir, la toute dernière ligne indique ceci : « Demander le -Senior Director- A (CSN) » et on ne fait pas ici rĂ©fĂ©rence Ă  l'une des plus importantes centrales syndicales du QuĂ©bec (!), + un numĂ©ro de tĂ©lĂ©phone commençant par 664 (nous avons volontairement effacĂ© le reste afin de ne pas nuire Ă  certaines personnes ou groupes impliquĂ©s).

Cette CSN, eh bien jusqu’ici, je n’ai pu rĂ©ussir Ă  identifier cette source. Je suppose que le C doit vouloir dire center, mais je l’écris sous toute rĂ©serve. Peut-ĂŞtre pourrait-il s’agir d’un fonctionnaire rattachĂ© au CCR, le numĂ©ro de tĂ©lĂ©phone correspondant effectivement Ă  la zone oĂą se trouve le bâtiment du Centre de contrĂ´le rĂ©gional, qui sait?

Chose certaine, nous avons appris de la bouche mĂŞme de notre ancien enquĂŞteur de la CCUQ, en 1983, que toutes les notifications du CCR Ă©taient refilĂ©es Ă  ROCC-EAST, et qu’ensuite, ROCC-EAST les refilait au NORAD (Headquarter) Ă  Cheyenne, Colorado. Nous le savons parce que notre enquĂŞteur avait obtenu cette information de la bouche mĂŞme d’un militaire en service Ă  ROCC-EAST, qui avait alors rĂ©pondu aux questions de notre collègue ovniologue contrĂ´leur aĂ©rien, Ă  la suite d’une simulation (faux cas) de signalement d’un code 23/100 – UFO – au-dessus de Dorval, Ă  l’époque! 
Parfois, pour savoir, il faut ce qu’il faut... dit-on...

D’OÙ PROVIENNENT LES INFORMATIONS CONTENUES DANS CES FICHES?

Elles sont multiples. Parfois, un contrĂ´leur en devoir pouvait recevoir un simple appel tĂ©lĂ©phonique d’un citoyen qui contactait la tour de contrĂ´le pour obtenir plus d’informations en rapport avec une observation d’un ovni qu’il venait tout juste d’effectuer. Alors, le contrĂ´leur devait (il n’avait pas le choix, cela faisait partie de sa dĂ©finition de tâches, selon ce que nous a appris M. Buisson) remplir un Check list for UFO sighting et signaler cette notification Ă  ROCC-EAST.

Mais qu’arrivait-il lorsqu’un pilote d’avion de ligne commercial ou d’un petit avion privĂ© contactait la tour pour demander l’identification d’un... « TRAFFIC » droit devant lui, sur SA trajectoire?

Vous conviendrez avec moi que nous avons de facto le rĂ©flexe de penser que la source la plus fiable et crĂ©dible Ă  la base d’un signalement d’un PAN/OVNI demeure les pilotes d’avions, habituĂ©s qu’ils sont de voler et capables de maĂ®triser une grande quantitĂ© de connaissances en rapport avec le ciel (mĂ©tĂ©orologie, positionnement par repères visuels, GPS, radars de bord – mĂ©tĂ©o – lecture de cartes, plans de vol, capacitĂ© Ă  identifier d’autres avions par leur simple profil aĂ©rodynamique, grande capacitĂ© d’orientation spatiale, mĂŞme pour certains avec l’aide d’étoiles (!), etc.). Mon expĂ©rience d’enquĂŞteur auprès de plusieurs pilotes, civils et militaires, m’a appris entre autres que personne n’est Ă  l’abri de la naĂŻvetĂ©, et par-dessus tout, personne (mĂŞme des pilotes) n'est immunisĂ© de manière absolue contre les risques de « voir des trucs qui seront eux-mĂŞmes influencĂ©s par leurs... croyances ».

Donc, le contrĂ´leur devait d’abord, de toute urgence, traiter cette donnĂ©e pour Ă©valuer les « risques potentiels de collision aĂ©rienne Â». Une fois ce danger Ă©cartĂ©, le contrĂ´leur devait demander aux pilotes s’ils « dĂ©siraient produire un... rapport ». Et dans le milieu, cette expression prononcĂ©e sur un ton grave, voire presque solennel, provoquait toujours des rĂ©ticences bien senties dans les haut-parleurs du CCR. Certains, parmi eux, refusaient carrĂ©ment d’aller plus loin, alors que d’autres ne se gĂŞnaient pas du tout pour parler encore plus fort, et rĂ©pondre par l’affirmative; ce fut le cas de Claude Perreault.

Nous possĂ©dons un exemple remarquable qui remonte Ă  novembre 1989, et que nous allons vous prĂ©senter, preuves Ă©crites du rapport de signalement Ă  l’appui, impliquant deux aĂ©ronefs, soit un Cessna 310 bimoteur appartenant Ă  un pilote privĂ©, Claude Perreault (malheureusement dĂ©cĂ©dĂ© lors d’un terrible Ă©crasement – voir encart – ainsi qu’un enregistrement tĂ©lĂ©phonique que nous avons eu avec lui oĂą il nous raconte tout l’évĂ©nement). De plus, lors de cette nuit plutĂ´t terrifiante pour des professionnels de l’aviation, quelque part dans le Nord quĂ©bĂ©cois, un pilote et son copilote aux commandes d’un DASH-8 d’Air Alliance (propriĂ©tĂ© d'Air Canada), ont aussi eu Ă  signaler ce qui semble bien ĂŞtre le mĂŞme ovni vu plus tĂ´t par le pilote du Cessna 310. Les pilotes ont dĂ» faire preuve de beaucoup de sang-froid, d’habilitĂ© et de bons rĂ©flexes, car devant l’imminence d’une collision entre l’ovni et leur avion, chacun d’eux a dĂ» effectuer plusieurs manĹ“uvres pour Ă©viter une collision. Ces deux Ă©vĂ©nements se sont produits au QuĂ©bec le 30 novembre 1989 vers 02 h 35 ZULU, tel que cela est inscrit dans le rapport rĂ©digĂ© par un contrĂ´leur aĂ©rien (R. L.), du CCR; soit – 4 heures (T. U.) pour la conversion, Ă  22 h 35 HNE â€“ Heure de MontrĂ©al, le mercredi 29 novembre 1989. Cette date ne vous rappelle pas quelque chose?

Belgique! Il s’agit précisément de la date du début de la très importante vague de manifestations d’ovnis au-dessus du territoire de la Belgique.

Le QuĂ©bec, Ă  cette Ă©poque, subissait quant Ă  lui, une vague de manifestations, mais Ă  une Ă©chelle beaucoup moins importante si on en juge par la quantitĂ© de notifications rapportĂ©es, jadis, au RĂ©seau OVNI-ALERTE. Toutefois, comme nous ne saurons jamais si tous ceux et celles qui ont vu un ovni ont eu le rĂ©flexe d’en aviser le RĂ©seau OVNI-ALERTE, eh bien nous ne saurons donc JAMAIS si la vague d’ovnis de novembre 1989 aura Ă©tĂ© plus importante ou moins importante qu’en Belgique. Et souvenons-nous Ă©galement que c’est le 20 novembre 1989, soit neuf jours avant les faits dont nous allons maintenant traiter, que s'est produit le dernier cas connu et bien documentĂ© d’une RRII (soit une Rencontre RapprochĂ©e du Deuxième Type, classification du professeur Joseph Allen Hynek) de Sainte-Marie-de-Monnoir (dĂ©sormais Sainte-Angèle-de-Monnoir), le TRANS-EN-PROVENCE quĂ©bĂ©cois!

CESSNA, DASH-8 CONTRE UN OVNI?

Je possède trois fiches de format 8 ½ x 14 po (légal) photocopiées à partir d’un grand livre noir, de même format, qui repose ou reposait, en 1990, tout près des écrans de contrôle et des contrôleurs eux-mêmes.

Ce « livre noir Â», une sorte de « boĂ®te noire Â», sert Ă  transcrire les messages audios jugĂ©s importants et susceptibles de servir en cas d’incidents aĂ©riens. Cette traçabilitĂ© manuscrite assure, en quelque sorte, que les faits pourront ĂŞtre reconstituĂ©s en cas d’incidents graves.
Le 21 novembre 1990, lorsque j’ai rencontrĂ© Roger F. Buisson, gestionnaire du CCR, il a acceptĂ© de me remettre ces trois pages parce que leur contenu semblait parfaitement bien me concerner. Les dates couvertes sont les 23, 26 et 30 novembre 1989.

Bien sĂ»r, lire et comprendre le contenu de ces documents n’est pas une sinĂ©cure, car les contrĂ´leurs en devoir n’ont pas le temps d’écrire des phrases avec sujets, verbes et complĂ©ments! Tout est abrĂ©gĂ©, codĂ©. Non pas pour prĂ©server un quelconque secret, mais plutĂ´t par souci d’économie d’espace et surtout de temps, car le temps, c’est justement ce que doivent gĂ©rer les aiguilleurs du ciel! Orchestrer un grand ballet aĂ©rien, avec tous ces avions qui arrivent Ă  l’heure de pointe, et qui doivent, Ă  la queue leu leu, atterrir sans se toucher; c’est un spectacle Ă  la fois Ă©tonnant, magique et Ă  vous donner le vertige. S’il fallait qu’une seule petite chose cloche, dĂ©raille, eh bien BANG!  La catastrophe!  Et aucun contrĂ´leur aĂ©rien ne veut voir une telle chose inscrite dans son CV.

Donc, pour revenir Ă  ces fiches de format lĂ©gal, j’attire votre attention sur la première, celle du 23 novembre. Examinons la première ligne, celle oĂą il est Ă©crit : « TRAFFIC sur J570 ».
« TRAFFIC Â», dans le milieu des gens du CCR, me dit M. Buisson, peut signifier bien des choses : aĂ©ronef sans transpondeur, aĂ©ronef avec transpondeur mais qui dĂ©roge de son plan de vol (pour toutes sortes de motifs), avion militaire dans une zone aĂ©rienne civile, etc.

Dans le cas qui nous intĂ©resse ici, l’information prĂ©sente pour le 23 novembre semble ĂŞtre en lien avec ce que nous allons dĂ©couvrir pour la date du 26 novembre, et ensuite pour le 30 novembre. Cette ligne « /650z – RT – TRAFFIC sur J570 _ 370 to 410 only Â» reprĂ©sente donc une information de nature « militaire Â», dans le cadre d’une opĂ©ration nommĂ©e « MAPLE FLAG Â» (http://en.wikipedia.org/wiki/Maple_Flag) (aux États-Unis, on parle alors de RED FLAG) qui, gĂ©nĂ©ralement, commence Ă  partir de la base de Cold Lake en Alberta. Celle-ci est la base aĂ©rienne oĂą, depuis 1978, nos pilotes canadiens s’entraĂ®nent avec plusieurs autres pilotes en provenance de pays membres du pacte de l’OTAN. 

Lorsque l’aviation canadienne prĂ©voit utiliser l’espace aĂ©rien du QuĂ©bec, elle a l’obligation d’aviser toutes les tours de contrĂ´le des provinces oĂą les chasseurs pourraient passer, pour Ă©viter des conflits dans le traitement des informations que doivent gĂ©rer les aiguilleurs du ciel.

Bien qu’assez vagues, les informations touchant l’exercice biannuel MAPLE FLAG sont colligĂ©es dans le grand livre noir du CCR : je rĂ©fère ici Ă  la date du 30 novembre oĂą la première ligne indique bien « Mission : MAPLE 30/8, Est*Sud__/VC Â». Qu’est-ce que cela signifie? Tout simplement que des CF-18 et d’autres avions de chasse occuperont les secteurs est et sud du QuĂ©bec le 30 novembre – petite erreur d’écriture ici, commise par le contrĂ´leur qui a Ă©crit le chiffre 8 pour le mois d’aoĂ»t, alors qu’il aurait fallu plutĂ´t lire le chiffre 11 pour le mois de novembre (!), selon ce que m’a dit M. Buisson (une petite erreur qui arrive de temps Ă  autre, sans grande consĂ©quence heureusement, mais qui dĂ©montre que trop souvent, les contrĂ´leurs vont vite en besogne et qu'ils ne prennent pas toujours le temps de bien contre-vĂ©rifier ce qu’ils rĂ©digent dans ce fameux livre noir). Mais en boutade, M. Buisson rajoutera qu’il pourra toujours gronder son employĂ©, car il a inscrit ses initiales, V. C., donc il sait de qui il s’agit dans sa boĂ®te!

Je dĂ©sirais insister sur cette information avant de vous plonger au cĹ“ur de notre sujet d’intĂ©rĂŞt car, tout en discutant avec notre professionnel du CCR, nous avons appris qu’il arrive que de jeunes casse-cous, aux commandes d’appareils valant des dizaines de millions de dollars, s’amusent parfois, tous feux de position Ă©teints, Ă  foncer tout droit vers un avion civil, pour ensuite « allumer les feux d'atterrissage â€“ landing lights » Ă  la toute dernière fraction de seconde, avant de dĂ©taler comme des lapins!

Évidemment, personne ne vous confirmera cette information, ni ne s’en vantera car cela n’est pas du tout le genre de truc que les hauts gradĂ©s apprĂ©cient devoir justifier devant la presse! Surtout, personne ne vous dira que de tels gestes sont posĂ©s entre pilotes militaires et pilotes d’avions civils remplis de touristes Ă©tant donnĂ© l’énorme risque de collision lorsqu’on provoque un stress aussi Ă©norme qu’inattendu Ă  des milliers de pieds dans les airs! Mais M. Buisson semblait vouloir me dire que certains cas d'ovnis rapportĂ©s au CCR pouvaient peut-ĂŞtre s'expliquer par ces manoeuvres pas trop catholiques. J’en ai alors pris bonne note... car après tout, cette histoire pouvait fournir des explications logiques Ă  d'autres situations parfois tirĂ©es par les cheveux.

Donc, ce « TRAFFIC Â» du 23 novembre, sur J570 (sans doute une frĂ©quence radio (?), entre 370 (soit 3 700 pieds d’altitude) jusqu’à 410 ONLY (soit 4 100 pieds d’altitude), reprĂ©sente soit un ovni tel que ceux qui nous intĂ©ressent dans notre Ă©tude, soit une « tĂŞte brĂ»lĂ©e Â» aux commandes d’un CF-18 qui a sans doute agacĂ© un autre pilote. Ce dernier a alors contactĂ© le CCR Ă  6 h 50 ZULU pour que cet incident soit mentionnĂ© par Ă©crit dans le livre noir. Le vrai problème avec ce type d’information est que nous ne pourrons jamais savoir la vĂ©ritĂ© sur ce qui s’est vraiment produit ce 23 novembre 1989 Ă  6 h 50 T.U.

Mais lĂ  oĂą l’information devient vraiment intĂ©ressante, c’est quand on s’attarde Ă  la date du 26 novembre. Le contrĂ´leur en poste cette nuit-lĂ  a sans doute Ă©tĂ© moins occupĂ© par l’activitĂ© au-dessus de MontrĂ©al-Trudeau, puisqu'il a pris le temps de rĂ©diger un texte très explicite :
« Ă€ 4 h 15 ZULU, le 30 novembre, le contrĂ´leur D. B. reçoit un appel de G. L. (tour de contrĂ´le de La Grande, Ă  la Baie-James), qui rapporte avoir observĂ© un objet Ă  environ 20-25 miles au sud-sud-est de sa position. Le contrĂ´leur en fonction voit des lumières vertes, rouges et bleues tourner sur elles-mĂŞmes et qui semblent ĂŞtre stationnaires » (nous conservons le pluriel car cela peut très bien suggĂ©rer que ce contrĂ´leur ait vu plus d’un objet). 

Ensuite, nous lisons : TR Rec avisĂ©./ Rocc-East avisĂ© Ă  2H45 Z le 30 nov 1989 et B. L. (initiales du militaire en poste ce soir-lĂ  Ă  ROCC-EAST) a reçu l’info de la part de D. B. du CCR (Centre de contrĂ´le rĂ©gional de Dorval).

VoilĂ  le premier signe!

Puis le 30 novembre, là ça brasse!

En plus de savoir qu’une mission d’entraînement MAPLE FLAG était en cours dans les secteurs est et sud de la province de Québec à cette date, voilà que deux pilotes dans deux avions distincts, séparés de plusieurs centaines de km, au beau milieu de la province (donc ni dans l’Est, ni au Sud), vont vivre des moments très angoissants.

Le premier contrôleur aérien en service cette nuit-là au CCR, un certain R. L., sera le premier à capter l’appel radio d’un pilote aux commandes d’un DASH-8, de la compagnie Air Alliance, propriété d’Air Canada.

(Présenter la page ici)

Toutes ces abrĂ©viations signifient ceci : un ovni a Ă©tĂ© rapportĂ© par AAQ (Air Alliance QuĂ©bec), vol no 945, DH8 (type d’avion), alors qu’il Ă©voluait Ă  60 milles nautiques (60 n.m.) au nord-ouest de la Ville de La Tuque (LQ). Ce vol provenait de Val d’Or (VO) et se dirigeait vers l’aĂ©roport de QuĂ©bec (QB).

Le Dash-8 volait en palier Ă  une altitude de 23 000 pieds (Flight Level 230 = FL230) lorsque l’équipage a remarquĂ© l’ovni muni de feux de position blancs, rouges, verts et qui clignotaient. Le rapport ne prĂ©cise toutefois pas si tous les feux clignotaient ou si seulement un de ces feux de position clignotait

Puis, un dĂ©tail saute aux yeux et il est important : « L'ovni monte et descend très vite! ObservĂ© plusieurs minutes devant nous (le Dash-8). »

Le rapport se poursuit...

MĂŞme observation par :
F-TQK (lettres d’identification de l’appareil piloté par Claude Perreault, soit un Cessna 310 bimoteur).

Donc, F-TQK, C310, D/YGW (poste de La Baleine, Ă  la Baie-James, nord-ouest du QuĂ©bec, donc pas de rapport avec la position oĂą a lieu la mission MAPLE FLAG), puis nous lisons HDG 190 – YGL, ce qui signifie heading ou direction de vol du « zinc » de Perreault, soit 190 degrĂ©s, l’équivalent d’un peu plus Ă  droite du plein sud après son dĂ©collage de La Baleine.

Arr. GL 0252 Z 6000 Pi. = Arrivée à Great Whale (La Baleine) à 2 h 52 zoulou ou 22 h 52 HNE (il faut retrancher 4 heures à l’heure de Greenwich en novembre pour obtenir l’heure vraie pour le Québec). Donc, l’événement s’est produit non pas le 30 novembre 1989, mais bien le 29 novembre 1989 à 22 h 52 HNE.

Le pilote Perreault raconte :  Â« Peu après avoir dĂ©collĂ©, j’ai observĂ© (avec mon passager – nous l’apprendrons Ă  l’écoute de son tĂ©moignage enregistrĂ© lors de ma conversation avec le pilote via le tĂ©lĂ©phone) une lumière de type strobe et de couleur blanche se situant Ă  environ 2 milles nautiques devant moi et alors, j’ai effectuĂ© des virages Ă  gauche, puis Ă  droite, pour ÉVITER L’OBJET qui montait et descendait rapidement en imitant tous mes mouvements (entendu dans la bande audio), et lors d’une descente rapide de l’ovni Ă  environ 2 500 pieds en dessous de mon avion, lĂ  j’ai vu une lumière rouge sur cet appareil. »

Puis, nous avons volontairement retiré les informations nominatives relatives à l’adresse du pilote, ainsi que le numéro de sa licence de pilote, et les numéros de téléphone à son travail et à sa résidence.

L’information complète de ces événements pour le moins extraordinaires a été transmise à ROCC-EAST et le militaire R. P. a noté le tout.

NOTRE SÉCURITÉ NATIONALE EST-ELLE MENACÉE?

Je crois qu’à la lumière de cet exemple assez Ă©vident, il faut ĂŞtre aveugle et vraiment très mal informĂ© pour ne pas se rendre compte que le risque de collisions entre ovnis et avions est une É-V-I-D-E-N-C-E!

Que font nos militaires à ROCC-EAST lorsqu’ils sont avisés de tels événements?

Ils peuvent ordonner que des CF-18 dĂ©collent de la base aĂ©rienne de Bagotville pour aller intercepter, puis identifier ce... « zinc Â» afin de vĂ©rifier si, de par son comportement aĂ©rien, il reprĂ©sente une menace potentielle pour la souverainetĂ© de notre pays. Mais, comme les ovnis sont capables de performances aĂ©rodynamiques remarquables, dĂ©passant de loin, de très loin ce qu’un F-18 pourrait encaisser en « G Â», par exemple, il y a tout lieu de croire que notre technologie actuelle ne fait pas du tout le poids contre ce qui semble bien ĂŞtre une « forme de vie intelligente qui manipule et contrĂ´le une technologie allant bien au-delĂ  de notre capacitĂ© Ă  seulement la comprendre ».

Il n’existe pas, au Canada, (nous avons vérifié avec mes collègues policiers et pompiers) de littérature claire et précise sur le comportement à adopter en présence d’une forme humanoïde intelligente qui tenterait d’établir un contact.

Il n’existe pas non plus de plan d’urgence tactique d’intervention terrain en cas d’accident entre un ovni et un avion. Il n’existe même pas de littérature toute simple nous indiquant la marche à suivre si un ovni venait qu’à se poser sur une autoroute, par exemple, la bloquant pendant des heures et ne réagissant à aucun stimuli.

Bref, il n’existe pas de littérature tout court; c’est grave et très préoccupant!

J’ai commandĂ© l’ouvrage rĂ©digĂ© par le docteur William M. Kramer et Charles W. Bahme, tous deux d’anciens pompiers, qui ont Ă©crit l’ouvrage intitulĂ© Fire Officer's guide to disaster control, second edition, Fire Engineering A Pennwell Publishing Company, 2006. Je me suis tapĂ© sa lecture complète... DĂ©ception!

Déception car je croyais, à tort, que le chapitre qu’ils ont écrit à propos des ovnis (pages 439 à 473) allait fournir, enfin, des moyens clairs d’intervenir face à une possible menace dans une situation d'écrasement d’ovni, par exemple. Eh bien non! Ils me sont apparus tellement agacés par le sujet ovni, bref à mal le connaître, qu’ils ne proposent pas de solution.

Le chapitre s’intitule pourtant « Enemy attack and UFO potential? ». Pas de solutions Ă  court, moyen ni long termes.
Alors?

Le sergent de police AndrĂ© BelletĂŞte, le lieutenant-pompier Martin Beaufort et moi travaillons depuis maintenant quatre annĂ©es (depuis 2007) Ă  la rĂ©daction d’une littĂ©rature qui fera office de prĂ©cĂ©dent en matière d’intervention, de prĂ©vention et de sĂ©curitĂ© nationale face Ă  la possible menace que reprĂ©sentent les ovnis.

Bientôt, nous présenterons, mes collègues et moi, un rapport ainsi qu’un projet que nous jugeons aussi vital qu’urgent, à notre premier ministre. Il s’agit d’un projet AIRPAN (Agence Internationale de Recherche sur les Phénomènes Aériens Non identifiés).

Souhaitons qu’à Ottawa, cette fois, on saura prĂŞter oreille Ă  l’urgence de doter le Canada d’une structure professionnelle Ă©prouvĂ©e, spĂ©cialisĂ©e et capable de rĂ©pondre très rapidement et de manière efficace Ă  toute situation susceptible de mettre en pĂ©ril la santĂ© publique et, Ă  plus forte raison, la sĂ©curitĂ© nationale de notre beau et grand territoire qu’est le Canada.

Il y a URGENCE de poser des gestes concrets, le temps des belles paroles est révolu!

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